Mogelijkheden 4-bak aanpassing voor Traction Avant

UPDATE 29-11-2010

In de basis heb je twee mogelijkheden om een Traction om te bouwen van 3- naar 4-bak, afhankelijk van het type Traction.

Bij een smalle TA (Sportje) heb je eigenlijk maar 1 mogelijkheid, dan kun je alleen de bak ombouwen en kun je de ID motor en het ID koppelingshuis niet gebruiken. Hierbij wordt een origineel TA koppelingshuis gebruikt en wordt de donor- 4 bak pas gemaakt op het koppelingshuis.

Bij een brede TA (BN, Familiale) heb je twee mogelijkheden: Gewoon bovenstaande oplossing of het volgende alternatief:

Gebruiken volledige donorbak inclusief donor-koppelingshuis. In deze optie moet de motor een paar centimeter naar voren worden geplaatst d.m.v. aanpassen van de motorsteunen en het verdikken van het silentblock aan de achterzijde van de motor (in het schutbord).  Of het silentblok achteraan geheel laten vervallen en de zijdelingse steunen aanpassen met silentblocks, zo’n 3 centimeter naar voren geplaatst. Voordeel van deze oplossing is dat een blok met trillingsdemper dan ook past omdat er dan meer ruimte aan de achterkant van de motor ontstaat.

Zaken als uitlaat, bediening gashevel, koppeling enzovoorts komt ook allemaal aan bod.

Afhankelijk van de wens om de originaliteit te behouden, kun je bij deze optie er nog een schepje bovenop doen: Neem gelijk een nieuwe ID-motor mee met de donorbak.

Extra vermogen, minder benzineverbruik en je hebt gelijk een passend geheel.

Let bij deze optie op dat je een motor gebruikt die uiteraard wel de lange slag uitvoering is maar niet beschikt over de trillingsdemper achteraan de buitenzijde van de motor.

Het is namelijk niet mogelijk om dan het distributiedeksel van de oude motor over te zetten waarmee de motor in het schutbord hangt.

Benodigde aanpassingen bij toepassen ID koppelingshuis en ID bak:

1.      Bediening versnellingsbak (kan niet met schakeltoren omdat deze ontbreekt op dit koppelingshuis, de beste optie is de originele DS-bediening te gebruiken en deze ook naast het stuur te monteren zoals in de DS gebruikelijk is)

2.      Daarnaast moet je de koppeling aanpassen  d.m.v. het verlengen van de bedieningskabel van de koppeling naar de DS-bediening die bovenop het koppelingshuis zit.

3.      Ophanging versnellingsbak aan wieg (nieuwe ophangbus aan de bouten bovenzijde versnellingsbak monteren)

4.      Passtukken naar aandrijfassen (oude hergebruiken lijkt beste optie, maar het inkorten van de donor bakasssen is ook een goed alternatief). Dit is het meest ingewikkelde deel omdat je moet kiezen of je een bestaand TA differentieel met assen en steekassen gebruikt of dat je de donorassen opnieuw maakt c.q. in laat korten bij een gespecialiseerd bedrijf. Hoe je het ook doet: de oliekeerringen passen niet meer zomaar en de beste optie lijkt qua stevigheid het toepassen van verkorte assen. Daarmee blijft het nieuwe differentieel (dat beter past op het pignon) gebruikt en worden de uitgaande assen 2 maal gelagerd in plaats van de oude TA bak waar dit maar 1 maal gebeurt..

5.      Opschuiven motor:

·        motorsteunen aanpassen;

·        Silentblock verdikken motorophanging aan schutbord of laten vervallen en zij-ophanging maken met silentblocks aan chassis;

·        Uitlaat pas maken

·        Luchtfilter aanpassen

·        Gasbediening en choke bediening aanpassen

Idem maar dan met ID-motor:

Als je besluit ook gelijk een DS motor te monteren heb je alle zaken om aan te passen 
er bij die te maken hebben met carburateur aan verkeerde kant, dus ook de bediening ombouwen voor gas en choke, de uitlaat die wel aan de goede kant zit maar het spruitstuk net niet dus er moet een verloopbus worden gemaakt om bestaand aan nieuw te bevestigen.

Verder zijn er geen onoverkomelijke problemen. Van deze optie bestaat een redelijk goede (oude) Engelstalige beschrijving op verzoek kan worden toegezonden.

We gaan uiteindelijk voor de oplossing MET ID MOTOR, ID KOP, ID BAK maar dan met het TA koppelingshuis, TA koppelingstoren en inkorten bakassen met dubbele lagering. Voordeel hiervan is o.a. dat de motor op de originele plek komt.

Door ook de originele carterpan en dergelijke te gebruiken van een TA lijkt het uiterlijk nog een beetje op de originele versie, maar dan met ruim 30 PK meer.

Hierboven is de aanpassing van CTA weergegeven, dit wordt ongeveer  de manier waarop het wordt uitgevoerd.

Wat in deze ombouw niet wordt gedaan is hier wel als optie weergegeven in BLAUW

Als de TA-bakassen worden gebruikt (dat gaan we trouwens niet doen..) gaat dat als volgt:

Differentieel ombouwen; het kroonwiel van de ID/DS aan de binnenzijde voorzien van de TA planeet-as (planetary shaft) waarop later de korte TA-aandrijfassen(flanges) worden gemonteerd; hiervoor moeten passtukjes (bushes) worden gedraaid die in het kroonwiel passen waarin de korte aandrijfas perfect wordt opgesloten…

De achterzijde van de flenzen (flange) afdraaien

Originele koppelingshuis (bellhouse) van de 4-bak plaatsen

Oliekeerringen (oil seals) plaatsen

Flenzen plaatsen en aandraaien

Bij hergebruik van het ID-koppelingshuis (Dat doen we dus in deze ombouw NIET…) heb je de volgende aanpassingen extra:

Waterpomp poelie opnieuw maken omdat deze nu niet meer in lijn ligt met de aandrijfpoelie op het koppelingshuis

Koppelingsbediening verlengen naar het punt bovenop het koppelingshuis, conform de manier waarop de ID/DS dit heeft.

Bediening versnellingsbak aanpassen op dezelfde manier als bij een ID/DS, met de originele schakelbuizen van de ID/DS, aanpassen aan de bediening in het dashboard van de TA.

Hieronder staat de meer complexe maar door ons gekozen betere oplossing beschreven met dubbele aslagering .

Bij onderstaande oplossing wordt het bestaande kroonwiel en planeetwielen gebruikt van de ID/DS.

Er moet een kortere aandrijfas worden gemaakt, uiteindelijk is dit in eigen beheer gedaan door verkorten van de as, zie de foto’s verderop in de reportage.

En het lagerhuis, de flange, moet worden afgedraaid. Dat is niet de moeilijkste klus..

De nieuwe as moet ter plekke van de uitgaande kant dik genoeg worden om goed in het lager te passen.

De moer (ring nut) die het lager opsluit en waarin de oliekeerring is gemonteerd, wordt hergebruikt, en de draad moet binnen in de flange , het lagerhuis, worden gedraaid. Voordeel van deze oplossing is o.a. dat alles lekker stevig is, en dat de flange na het afdraaien aan de buitenzijde met alle bouten weer aan de bak en het koppelingshuis kan worden vastgemaakt.

Ter info: Plaatje van de originele DS/ID bak aan de kroonwielzijde

Bevestigingsoog maken voor de ophanging voorzijde van de combinatie motor en versnellingsbak. Dit punt bevindt zich tussen de versnellingsbak en het koppelingshuis. Hiervoor moet een extra bevestigingspunt worden gemaakt d.m.v. een gat door- en een verstevigingsstrip aan de binnenzijde van het koppelingshuis, let op dat de bewegende delen nog kunnen blijven draaien..

van%20casio%202008-11-31%20015

Uitlaat inclusief vlampijp van de ID/DS aan de uitlaat van de TA monteren, onder de auto. Omdat de vlampijp van de ID/DS dikker is, moet een verloopbus worden gemaakt. Of de gehele uitlaat maar gelijk vervangen door een donoruitlaat van een ID en deze pas maken. De dwarsdemper kan op zich op de plek van de TA demper komen. Zal er wel wat vreemd uitzien aan de achterkant met twee pijpen…

De kop van de ID/DS wordt gewoon hergebruikt zodat er meer koppel en vermogen beschikbaar komt

De carburateur die nu opeens aan de andere kant zit (aan de stuurzijde) moet nog bedienbaar worden gemaakt, evenals de vervroegingsbediening van de ontsteking. Hierboven de Engelse uitvoering, uiteraard moet je links en rechts nog even omdraaien…

By theway: Op de cilinderkop van de DS/ID motor moet de waterpomp van een TA worden gemonteerd. Dat past prima, ondanks dat aan de onderkant maar weinig vlees op de afdichting overblijft, ongeveer 3 millimeter maar dat is genoeg. Van de twee tapeinden moet er 1 worden uitgedraaid en verplaatst, maar dat wijst zich vanzelf.

In deze fotocompilatie is aangegeven hoe je een ID 4-bak kan ombouwen naar passing op een Traction Avant 11B normale. Zoals eerder genoemd, is dit de optie met TA koppelingshuis, ID motor en ID versnellingsbak.

Deze ombouw wordt uitgevoerd door middel van het hergebruiken van alle originele delen van de ID 4-bak, en gebruikmaking van het TA-koppelingshuis.

De lange flenzen van de 4-bak worden afgedraaid, van de uiteinden worden bussen gedraaid die in de afgedraaide flenzen komen te zitten.

De oorspronkelijke lagers en oliekeerringen worden in de bussen in de afgedraaide flenzen opgesloten.

De oorspronkelijke bak-assen worden verkort en met de oorspronkelijke moeren in de korte flenzen gemonteerd.

De buitenzijde van de bak-assen worden afgedraaid en voorzien van 4 bouten en een pasring zodat de TA-aandrijfassen aansluiten op de bak-assen.

Bedienen van de versnellingen:

·        via de oorspronkelijke schakelstangen van de TA

·        de selecteur in de cabine ombouwen

·        op de versnellingsbak met nieuwe schakelstangen ‘buitenom’ een conversie doen van de bedieningshevels onderaan de schakeltoren naar de oorspronkelijke bediening van de 4-bak.

Het begin…(2009)

In Zwolle een schade-ID gevonden waar een langeslag motor en 4-bak in zat.  Gedemonteerd en opgeladen…

DSCF5134_800_600.JPG

Het oude ‘ schroot’ …..

DSCF5135_800_600.JPG

Motor langeslag en kale 4-versnellingsbak, nog als nieuw!

DSCF5424_800_600.JPG

De flenzen inclusief schijven, bak-assen en de ID-motorophangbeugels

DSCF6249_800_600.JPG

De oorspronkelijke flenzen en bak-assen met natuurlijk verschillende lengte, om het gemakkelijk te maken!

DSCF6252_800_600.JPG

Links het 3-bak koppelingshuis van een originele TA

DSCF6254_800_600.JPG

Boven een nieuwe TA plaat, linksonder een oude TA plaat en rechts een ID-plaat. Let op het verschil in hartdiameter.

DSCF6263_800_600.JPG

Afgesneden flensbus

DSCF6266_800_600.JPG

Eerste draaigang gereed; flens kan worden gereinigd, flens mooi vlak gedraaid zodat de achterkant van de bak-as er later langs kan draaien

DSCF6268_800_600.JPG

Het resterende deel van de flens is hier al kort gedraaid en wordt nu op de juiste diameter gedraaid om als pasbus in de nieuwe flens te komen

DSCF6269_800_600.JPG

De oliekeerring, het lager, de buitenste sluitmoer die we niet meer hergebruiken en de afgedraaide flens

DSCF6270_800_600.JPG

De pasbus bijna klaar

DSCF6280_800_600.JPG

De pasbussen net voor de montage in de flenzen, links zit het lager en scheef in en rechts compleet met lager en keerring

DSCF6287_800_600.JPG

Gemonteerde pasbussen en lagers; rechts met gemonteerde keerring

DSCF6290_800_600.JPG

Gemonteerd differentieel, binnenste Timken lagers, pasringen en flenzen. Hier nog zonder de lagerkappen

DSCF6293_800_600.JPG

Lagerkappen aan elkaar gemonteerd met draadeinden en afgedraaid op de maten van de passing van het oorpronkelijke koppelingshuis

DSCF6297_800_600.JPG

Lagerkappen gemonteerd, zij-aanzicht. In het hart zie je de spiebaan van het ID-differentieel waar de assen mooi inpassen

DSCF6303_800_600.JPG

Aanzicht ID-bak met nog de oorspronkelijke bak-assen

Buitenzijde bak-as afgedraaid. De lange bak-as moet nog 10,5 cm en de kortere bak-as 9,5 cm worden ingekort… (16-10-2010)

Pasrand voor bak-as uitgedraaid, buitenzijde flens nog niet vlak gedraaid

DSCF6309_800_600.JPG

Tussendoor even de passing uitproberen…

DSCF6316_800_600.JPG

Van de oude aandrijfas voor de vliegwielpoelie wordt een stuk afgehaald, draad erop snijden en dan dient dit als verlengstuk voor de te korte as die wel op de nokkenas van de ID-motor past

Boven de donorasdie wel de juiste lengte heeft en onder de nieuwe te korte as waar het verlengstuk in wordt geschroefd. Voor de zekerheid wordt het verlengstuk ook nogvastgelast en daarna weer vlak rond gedraaid.

Er wordt ook nog een bus gemaakt om de aanslag tegen het lager te bereiken. De losse ring van de onderste as die tegen het lager komt moet ook 18 mm worden opgeschoven met de bus

DSCF6323.JPG

Klaar! Bus gemonteerd zodat deze tegen het lager aan komt en de keerring op de juiste passingsafstand  in de ID motor komt

DSCF6325.JPG

Gemonteerde verlengde aandrijfas voor de V-snaar poelie. Rechts de aansluiting met oliekeerring groeven voor passing in de ID-motor; links de aansluiting voor de 3-bak TA aandrijfpoelie

Links zie je de afgedraaide bak-as waar de uitgeboorde spiebaan precies op past

DSCF6348.JPG

Hier zie je beide bak-assen met de spiebanen erop, en de oorspronkelijke moeren erop. Deze moeren zorgen voor fixatie van de bak-assen in het lager dat al in de flenzen is gemonteerd. De moeren worden gefixeerd d.m.v. de oorspronkelijke kleine schroeven

DSCF6347.JPG

Hier zie je mooi de spleet van 4mm tussen koppelingshuis en bak die onststaat doordat het hart van de flenzen en lagers 4 mm buiten de bak ligt. Er moeten 2 aluminium pasplaten aan de zijde van de bak van 4 mm dikte worden gemaakt (1 onder, 1 boven) zodat alles netjes pas tussen bak en koppelingshuis wordt opgesloten

IMG_0416_640_480.jpg

Hier zie je het hart van de ID plaat als verlengstuk op de nieuwe TA-plaat. OP de voorgrond de RVS pasbus waarmee het hart zuiver in het midden is geplaatst voor de bus is vastgelast.

De bus is afgedraaid zodat er zo goed (zo lang…) mogelijk wordt gepast op de primaire as, en deze bus gaat een stuk in het druklager over de primaire as heen van de 4-bak.

Het vliegwiel van de TA wordt gebruikt met het toplager van de ID versie, deze as is dus dunner dan de primaire as van de TA!

IMG_0419_640_480.jpg

Diafragma drukgroep voor een TA.

IMG_0434.JPG

Flens aan de linkerzijde, vanaf de bestuurder gezien. Er is wat materiaal rechts verwijderd om het koppelingshuis niet in de weg te zitten.  Rechtsonder zie je het vlak gevijlde deel van het koppelingshuis

IMG_0435.JPG

Flenshart met gemonteerd lager, de kering is even verwijderd. Je ziet achtereenvolgens van buiten naar binnen het buitenste lager, dan een randje van de opsluitringen van het binnenste lager. Daarna zie je net nog het binnenste rollager. Dan de spiebaan voor de bakas, Het dwarse streepje is het verbindingsasje van de satelliettandwielen van het differentieel.

IMG_0427.JPG

Even losjes in elkaar gezet. Linksboven de schakelaansluiting.

Nadat alles pas is gemaakt en compleet is, worden de losse delen helemaal gereinigd en groen gespoten waarna de schone delen netjes worden afgemonteerd.

IMG_0428.JPG

De schakelingvolgorde van de 4-bak: pistonnetje indrukken dan heb je door draaien aan de uitstekende trapeziumvormige flens de 1e/2e versnelling, terug naar neutraal en uittrekken en dan heb je 3 en 4, weer naar neutraal en als je verder door de veerdruk heen trekt kun je achteruit inschakelen.

Om de schakeling te bedienen worden 2 assen vanaf de schakeltoren verbonden met de aansluiting van de 4-bak zodat de horizontale en de verticale beweging van de bediening voor het schakelen worden overgebracht.

IMG_0432.JPG

In detail de passing van de primaire as in de verlengde koppelingsplaat, hier nog zonder verlengbus

IMG_0446.JPG
IMG_0450.JPG

De verlengbus! Zo komt het dus te zitten, de bus past in de koppelingsplaat en door de plaat heen in het toplager.

Met een plaat alu van 4 mm de maat overgenomen van het ID-koppelingshuis. Uitgezaagd met de decoupeerzaag en de gaten op de juiste plek geboord. gemonteerd tussen bak en koppelingshuis en daarna alles maar eens in elkaar gezet en gepast.

IMG_0484.JPG

Selecteur gemodificeerd zodat de 4-bak inclusief achteruit te bedienen is!

IMG_0494.JPG

Nieuwe keerring naast de afgelaste en ingekorte bakas

Aansluiting voor de aandrijfas; de gaten zijn van M8 metrisch draad voorzien, er komen nog bouten in die 2 cm uitsteken om de aandrijfas vast te maken.

IMG_0496.JPG

Afgelaste bakas inclusief de nieuwe keerring

nieuw terugtrekveertje druklager, nieuwe bedieningshevel koppeling, nieuwe veer aan bedieningshevel koppeling (hier niet zichtbaar) gemonteerd

Het ID-vliegwiel past niet in het TA-koppelingshuis.. Er moet ruim een centimeter van de buitenkant worden afgedraaid vanaf de hier zichtbare kant tot de starterkrans. Jammer genoeg past het vliegwiel niet in m’n draaibank. Het vliegwiel is net 30 cm in diameter en de bank gaat tot 28 cm… Besloten is om met een TA vliegwiel en de nieuwe diafragma drukgroep verder te gaan.

Bijna klaar— de poelie voor de V-snaar omgebouwd van de ID, want deze is iets groter en geeft meer omwentelingen van de waterpomp.

Onder aan de schakeltoren zie je de aansluitingen voor de bediening van de versnellingsbak al zitten.

De flenzen en bakassen zijn hier al voorzien van de bouten, deze zijn aan de binnenzijde vastgelast. Moet nog wel op exacte lengte worden afgeslepen…

De binnenkant van de flens en de bakas met lager en opsluitmoer. De moer is 5 mm afgedraaid en de borgschroef moet nog worden verzonken in de bovenkant van de moer. En het hier zichtbare lager wordt met Loctite gemonteerd in de bus.

Het vliegwiel is er!  (19-11-2010)

Het vliegwiel is passend gemonteerd, van het blok wat afgeslepen bij de startmotor en de carterpan, ongeveer 3 millimeter..  Ook de 6 boutgaten vergroot naar 10 mm…

Hierboven te zien met koppelingsplaat en diafragma drukgroep erop!

Alles gepast en aangedraaid!

Ook de passing voor de V snaar is OK!  De wisselstroomdynamo uit de Trax wordt natuurlijk opnieuw gebruikt, deze dynamo is alleen ten behoeve van het passen gemonteerd.

TO DO LIST 29-11-2010

·        Schoonmaken bak en koppelingshuis binnen en buitenkant

     Vervangen draadeinden in bak voor betere passing van de moeren op de lagerkappen

·        Schakelstangen maken tussen de onderzijde schakeltoren en de bediening van de versnellingsbak

·        Maken ophanging voor bak/motor m.b.v. 4 mm plaatdelen en originele ophangadapter

·        Nieuwe veer aan bedieningshevel koppeling

·        Monteren bak, flenzen met nieuwe pakkingen, koppelingshuis, de nieuwe ID-motor monteren

·        Olie in bak, doorsmeren schakeltoren

·        Proefdraaien op de motorbok en daarna monteren in de TA!

En… deze assen wil ik ook nog wel een keertje monteren… en heb ik inderdaad ook gemonteerd!  Zie bij het aandrijving// assen tabje op deze website.

Update 2012:  Uiteindelijk bleek dat het lassen van de uitgaande steekassen onvoldoende stevig is en na verschillende keren de auto te hebben afgevoerd met de auto-ambulance ben ik teruggegaan naar de optie die beschreven is op deze pagina van de website:  TA 4-bak OK: https://livemydream.nl/category/herstel-van-mijn-citroen-traction-avant-11bn/ombouwen-traction-avant-van-3-naar-4-versnellingen/ta-4-bak-ok/

TA 4-bak H de bruine

Mijn Zeeuwse mede-TAN lid Huib de Bruine had hem al veel eerder: Een echte 4-bak op zijn Traction Avant. Zie hieronder een collage van zijn foto’s waar ik heel veel aan heb gehad.  En let op: Niet alles is hetzelfde als bij mijn versie van de 4-bak….

De kale 4-bak

Oorspronkelijke schakelmechanisme. De 2 schakelassen voor 1-2 en 3-4 schakelen moeten worden verlengd zodat deze op dezelfde lengte (buiten de bak dus) uitkomen als die van de 3-bak.

Zo ziet de onderzijde van het schakeldeksel er uit na de oplenging van de schakelstangen….
Later wordt nog een extra Nylon geleideblok geplaatst om de stangen te geleiden onder de motorophanging door

4-bak na revisie en schoonmaak. Hier hoeft niets meer aan te gebeuren

Hierboven zie je wat moet worden samengesteld uit bestaande en in te brengen delen: 2 van tandwielen voorziene aandrijfasjes van de 3-bak samenvoegen met de 4 satelliettandwielen van de 3-bak en er een differentieel van maken dat wordt samengevoegd met het kroonwiel en de buitenkant van het differentieel van de 4-bak.

Hierdoor maak je dus een differentieel dat past op de pignon van de 4-bak en past op de aandrijfassen van de TA zoals bij de oorspronkelijke 3-bak het geval is.

De volgende actie is het afdraaien van de flange die op de 4-bak gebruikt wordt als bus naar de aandrijfassen.
Het hele buitenste deel erafdraaien ( of eraf laten draaien).
Wat je overhoudt moet vlak zijn aan de buitenzijde en dient ervoor om de timken rollagers aan te drukken en om de nieuwe oliekeerringen te huisvesten. Het plaatsen van een extra lager aan de buitenzijde zoals op bovenstaande foto’s wordt getoond, blijkt in de praktijk niet nodig te zijn. De oorspronkelijke bedenker van deze ombouw rijdt nu (oktober 2010) al 8500 kilometer rond zonder deze lagers, met gebruikmaking van alleen de oorspronkelijke binnenste rollagers.
De kruisstukjes afdraaien op binnenmaat van de oliekeerringen.
Om de oliekeerring in de flange te laten passen gebruik je eventueel een goed passende oliekeerring maar als die niet te koop is maak je een pasbus die je ook moet (laten) maken

Differentieel is samengesteld.
Naast het differentieel zie je de aandrijfstukken (kruisstukjes) waarmee de aandrijfassen (naar de wielen) na montage van de bak en het differentieel, lagers en flanges kunnen worden aangesloten op de versnellingsbak…

Van de aandrijfstukken moeten de koppen van de bouten iets worden afgedraaid anders komen ze tegen de flanges aan

Montage van het differentieel in de bak. zonder lagerkappen, pasringen, oliekeringen en zonder flanges.
Let er op dat je de pignonspeling goed stelt bij montage van de lagerkappen

Hier wordt de bak gepast op het koppelingshuis van de 4-bak. De flange met ingebouwd lager dat er nog uit moet ligt ernaast, met kruisstukje (asklauwtje)….
Dit koppelingshuis wordt dus NIET gebruikt omdat de diepte niet overeenkomt met het koppelingshuis van de TA

Deze combinatie moet het worden…. In het plaatje hierboven zie je rechts het 3-bak koppelingshuis en links de gemodificeerde 4-bak. Er moeten dus gaten komen in het koppelingshuis zodat de flange kan worden vastgezet.  De spleet tussen bak en koppelingshuis wordt veroorzaakt doordat aan de linkerkant de uitsparing voor lagers en flenzen 4 millimeter uit het hart is en daardoor moet je de spleet dichten met een pasplaat tussen bak en koppelingshuis of zoals hier wordt gedaan: De gaten in het koppelingshuis 4 millimeter naar rechts uithonen. Dat is bij het oorspronkelijke koppelingshuis van de 4-bak ook op deze manier gedaan. Rechts zie je de 4-bak met aangebouwd differentieel, de lagers en flange L+R… Hier zie je goed dat er wel een oliekeerring in de flange zit en daardoor geen lager meer aan de buitenzijde kan komen… De V-vormige pasplaatjes onder de lagerkappen zijn nodig om de kappen recht te plaatsen bij het aandraaien. De dikte is iets minder dan 4 millimeter.

Het hart van de aandrijfassen zit net 4 mm buiten de versnellingsbak. Bij de 3-bak zit het hart op de scheiding van bak en koppelingshuis. In deze ombouw is er voor gekozen om ruimte te maken door het opschuiven van de gaten in het koppelingshuis waar de flenzen in komen.

Er blijft daardoor weinig vlees over op de rand van het koppelingshuis om de flenzen in te klemmen maar de flenzen worden ook met schroeven vastgebout aan de bak en het koppelingshuis.

Bovendien is er in de flenzen geen krachtoverbrenging omdat er geen lagers worden gemonteerd naast de bestaande rollagers.

Het uitslijpen of frezen van de halvemaanvormige gaten moet precies identiek worden gedaan aan de vorm in het 4-bak koppelingshuis.

Nog wel even plaats maken in het oude koppelingshuis voor het iets grotere differentieel.. Dat kan met een slijptol heel voorzichtig worden gedaan…De benodigde gaten voor bevestiging van de flange zijn hier ook mooi zichtbaar in de wangen van het koppelingshuis, 2 stuks Links en 2 Rechts, beiden van schroefdraad voorzien. 

Boven zie je de 4-bak met aangebouwd differentieel, de lagers en flange L+R… Hier zie je goed dat er wel een oliekeerring in de flange zit en daardoor geen lager meer aan de buitenzijde kan komen… De V-vormige pasplaatjes onder de lagerkappen zijn nodig om de kappen recht te plaatsen bij het aandraaien. De dikte is iets minder dan 4 millimeter.

Hier zie je de verplaatste schakeltoren en de passing met de verlengde schakelstangen.

Voor achteruit schakelen wordt een aparte kabel gemaakt naar de oorspronkelijke bediening van de 4-bak…

Om motor en bak op te hangen wordt een nieuwe beugel gemaakt. Deze beugel (boven in het zwart) wordt van 4 mm dikke staaldelen aan elkaar gelast waar een bus op wordt gelast voor de ophanging. Zowel de bovenzijde van de beugel als de zijkanten wordt aan de bak en flanges bevestigd. Doordat de flange ook aan het koppelingshuis wordt bevestigd komt alles lekker vast te zitten.
Op bovenstaande foto zie je ook mooi de primaire as met spiebaan die dus te kort is om in de koppelingsplaat te passen.
Overigens is de diameter van deze spiebaan kleiner dan die van de 3-bak en doordat de as ook korter is, moet een verlengbus worden gemaakt om de primaire as in het toplager te centreren.

In detail het nylon geleideblok voor de schakelstangen, gelijk onder de bevestigingsbeugel voor de ophanging van bak en motor

Na samenvoegen koppelingshuis en bak lijkt het er al aardig op!

De bediening van de achteruit!

De plaatsing van de achteruitschakelstang

Verlengstuk voor verlengen primaire as, dunne kant past in toplager en in het dikke deel zit een gat waar de top van de primaire as precies in past

Passtuk om het ID- hart zuiver op de TA- koppelingsplaat te lassen; de getoonde koppelingsplaat is er 1 van een TA met 8 spiegroeven en een groot gat.

Opgelengde TA-koppelingsplaat met een opgelast hart van een ID-koppelingsplaat om op de spiebaan van de kortere primaire as van de 4-bak te passen. In het toplager zit nu een verlengstuk met een gat waarin de top van de primaire as past.

Het oplengen van de koppelingsplaat is een precies werkje waar een passtuk voor wordt gemaakt zodat de spiebaan zuiver in het midden van de plaat komt te zitten en daarna wordt gelast op de bestaande (te grote) spiebaan in het hart van de koppelingsplaat. Om dit allemaal zonder omgevingsschade uit te voeren wordt het hart van de plaat eerst verwijderd door het uitslijpen/boren van de 3 geklonken spietjes. Na het laswerk alles weer monteren en de verwijderde spietjes lassen! Als de plaat ooit zou moeten worden vervangen volstaat het om de spietjes weer te verwijderen en het hart over te bouwen op een nieuwe plaat. Of om gewoon een nieuwe voering te (laten) kinken

TA 4-bak H schakelpook

Leuk idee, zo’n 4-bak maar ik wilde ook graag een gewone schakel bediening.  Gewoon een 4- versnellingen H met de achteruit waar je het verwacht: Rechtsonder de 4e versnelling.

Met heel veel meten en passen, proberen en dergelijke is dit gelukt:

TA 4-bak OK

Inbouw van een Citroën ID/DS 4-versnellingsbak in een Citroën Traction Avant   

Hier lees je hoe ik door schade en schande de beste manier heb ontdekt om mijn Traction Avant 11BN te voorzien van 4 versnellingen 

De Citroën Traction Avant heeft 3 versnellingen waarvan de eerste versnelling niet is gesynchroniseerd. Naar mijn beleving is deze versnellingsbak het grootste struikelblok om met deze auto soepel in het moderne verkeer mee te kunnen komen. Vanaf 2007 tot 2016 heb ik daarom met tussenpozen  gewerkt aan de aanpassing van een oude Citroën ID/DS19 4-versnellingsbak zodat deze werkt in mijn Traction Avant 11 BN. 
Als basis voor dit project heb ik een ID donor versnellingsbak gebruikt uit een Citroën ID19 uit 1964. De ID 4-bak heeft op de 4 voorwaartse versnellingen volledige synchronisatie maar past in de breedte niet zomaar in mijn Traction Avant. . De sloop, aanpassingen aan de ID bak en de inbouw in mijn Traction Avant kun je via bijgaande fotocollage volgen!  De leerervaringen zijn op de TA 4-bak FOUT pagina geplaatst.

Boven zie je het ruwe eindresultaat waarmee ik inmiddels (2018) al weer een paar duizend kilometers heb mogen afleggen.  Uiteindelijk is het dus een waardevol project geweest. Het rijden met de TA is perfect, terug- en opschakelen gaat soepel en de auto gedraagt zich prettig.  Belangrijk voordeel van de nieuwe versnellingsbak is dat de motor veel minder toeren maakt wanneer je op kruissnelheid rijdt.

Boven zie je het overzicht van de donor langeslag ID19-motor met de 4-bak.  Alles hing er bij de aankoop nog aan: remmen, ophanging, schakelhuls, HD regelaar, benzinepomp, dynamo enzovoorts!  De waterpomp was er al door een ander afgehaald.

De foto hierboven stamt uit begin 2009, na het demonteren van de combinatie motor/bak van een vroege sloop- Citroën ID19 met langeslag motor en 4-versnellingsbak.

De aanpak

De lange flenzen van de 4-bak moeten worden afgedraaid, van de uiteinden van de flanges (bakzijde) worden bussen gedraaid die in de afgedraaide flenzen komen te zitten. Dit is nodig omdat de lagers en keringen niet verkrijgbaar zijn in buitenmaten die zonder meer in de binnenzijde van de ingekorte flanges passen. 
Nieuwe lagers en nieuwe oliekeerringen worden in de bussen in de afgedraaide flenzen opgesloten.

De asklauwtjes worden afgedraaid met ca. 1 mm naar een commercieel verkrijgbare binnenmaat voor een lager en kering. (35mm asdikte)
De flenzen zijn met 3 mm uitgedraaid om de asklauwtjes goed te kunnen monteren op de TA interne bak-assen.


Een RVS bus wordt gedraaid om de uitgaande interne TA-as strak te laten draaien in het ID kroonwiel.  Bij andere ombouwen wordt deze bus meestal niet geplaatst, maar de zijwaartse druk op het eind van deze as wordt zonder pas-bus naar mijn menig te groot om er erg lang zonder slijtage mee te kunnen rijden. De bus heeft aan de draaiende binnenkant een oliegroef. Deze bus is aan 1 zijde nodig van het donor ID-kroonwiel en zit strak in het kroonwiel ingekrompen.  De ID-as draait strak in het ID kroonwiel en is iets dikker dan de TA- as. Het verschil in dikte wordt door de RVS pas-bus gecorrigeerd. 


De satellietwielen, interne bak-assen en het differentieel-huis van de TA wordt hergebruikt.  Het satellietwiel (uiteraard passend op het pignon tandwiel van de ID-bak) komt van de ID donorbak.
Je moet na de ombouw natuurlijk wel opnieuw de voorspanning op de Timken lagers bepalen en nieuwe pas-ringen maken om het geheel met de juiste voorspanning in het ‘klokje’ goed te monteren.
Speling van het kroonwiel meten conform het werkplaatshandboek, enzovoorts.
Deze oplossing is robuust en zal niet breken of overmatig slijten.

het bedienen van de versnellingen was voor mij ook een belangrijk punt, omdat de Traction Avant standaard een afwijkende schakelvolgorde heeft en de bekende ‘ombouwen’ naar 4-bak allemaal een extra knop of hefboom hebben om de achteruit van de versnellingsbak te bedienen.

Ik heb er voor gekozen alles zo om te bouwen dat een reguliere H-vork 4-versnellingen + achteruit bediening ontstaat:
· via de oorspronkelijke schakelstangen van de TA
· door de selecteur/levier in de cabine om te bouwen
· door op de versnellingsbak met nieuwe schakelstangen ‘buitenom’ een conversie te doen van de bedieningshevels onderaan de schakeltoren naar de oorspronkelijke bediening van de 4-bak.

Bakassen verwijderd en verder aan het werk met afdraaien van de flanges

Boven zie je hoe ik de bussen aan het draaien ben voor in de flanges, hierin kan dan het nieuwe lager en de nieuwe oliekeerring worden gemonteerd

Hier is het hart verwijderd van een oude ID-19 koppelingsplaat om als verlenging te dienen van een andere passende plaat.  Voor het gemak heb ik daarvoor een nieuwe TA plaat gebruikt, een ID plaat kan in principe ook maar dan moeten de spie-banen zuiver in elkaars verlengde liggen zodat de plaat vrij kan blijven schuiven over de primaire as.  Deze actie is nodig omdat de primaire as van de 4-bak korter is dan de as van de 3-bak en de spiebaan van de as net niet ver genoeg in de spiebaan van een standaard koppelingsplaat komt om de kracht zonder schade over te kunnen brengen op de plaat.

Op de bovenstaande foto is het misschien niet goed te zen, maar de bussen zijn met RVS schroef /spietjes vergrendeld aan de flanges zodat ze niet kunnen bewegen en/of kunnen draaien. Daarna is de flange aan de buitenkant afgedraaid om ruimte te maken voor de bolle uitstekende delen van de 10mm draadeinden van de as-klauwtjes.  ook dit past allemaal net.

Hierboven zie je dat de flange nog niet was uitgedraaid..

Om de lagerkappen te laten passen zijn ze heel voorzichtig in contra opstelling in de draaibank uitgedraaid op de maat van de Timken lagers.

Hierboven zie je een afgedraaide flange met bus, oliekeerring en lager, gemonteerd tussen versnellingsbak en koppelingshuis

Volgende klus: Verlengen van de aandrijfas naar de poelie van de ID  motor.  De verlenging van deze as was noodzakelijk omdat ik gelijktijdig met de montage van de 4-bak een langeslag ID motor heb ingebouwd.  De aandrijving van deze aandrijfas op de krukas is iets dikker dan bij de Traction motor groter en zit iets dieper verzonken in de ID-motor . Zie onderstaande foto waar de al voorbereide TA as boven ligt en de ID as lager.

Boven: Verlengde aangepaste poelie-as gereed voor montage

boven zie je het hart van de ID- koppelingspaat met ID-spiebaan van een gesloopte koppelingsplaat gemonteerd op een nieuwe TA koppelingsplaat.  Het laswerk is uitgevoerd met de speciaal gemaakte pasbus van ID naar TA maatvoering strak in beide spiebanen geperst, deze bus wordt pas na het volledig langzaam laten afkoelen verwijderd.  Voor een goede hechting is het laswerk eerst CO2 gedaan en later op 3 plekken weer uitgeslepen, pasbus weer geplaatst en met MIG opnieuw gelast. Daarna heb ik het laswerk nog laten controleren op slingeringen van de nieuwe spiebaan ten opzichte van de koppelingsplaat. Dat was gelukkig ruim binnen de norm. 

Hierboven zie je de benodigde pas-/ vulplaat van 4mm dik aluminium waarmee ik de 100% passing van het TA-koppelingshuis aan de ID-bak heb uitgevoerd. Voordeel bij deze oplossing is dat het satelliethuis ook netjes vrij loopt van de binnenkant van het koppelingshuis en je geen zorgen heb over een mogelijk aanlopend differentieel tegen het koppelingshuis. 

De reden van deze benodigde aanpassing komt door het feit dat de positie (in de lengterichting) van de aandrijfassen bij de TA ten opzichte van de ID net 4 mm is verschoven.  De half cirkelvormige uitsparingen waar de flanges bij de id bak in passen en waar bij de TA bak de oorspronkelijke oliekeerringen in passen zijn bij de ID niet gelijk aan de bakzijde versus aan de zijde van het koppelingshuis.  Bij de TA is de vorm aan beide zijden wel precies gelijk.  Bij de ID bak is het gat voor de flange aan de bakzijde 4mm ondieper en aan de zijde van het ID koppelingshuis 4mm dieper.  Met een pasplaat tussen ID bak en TA-koppelingshuis wordt de niet- ronde vorm als gevolg van het missen van 4 mm gecompenseerd zodat de zuiver rondvormige flanges precies passen in het (weer) ronde gat. 

De lepels van de bediening van de versnellingen heb ik aan de onderkant van de schakeltoren volledig moeten aanpassen zodat de nieuw ontwikkelde stangen kunnen worden bediend voor de ID-bak.  Het was even denken en proberen maar deze oplossing werkt prima!  Zoals je op de foto ziet past de ID poelie maar net naast de rechtse lepel.  Door toepassing van deze poelie ben ik gelijk overgestapt naar een smallere V-riem.  Dat betekende weer gelijk een aanpassing van de waterpomp poelie, en de montage van een 12 Volt wisselstroom dynamo.

Hierboven nog even de pasplaat van 4 mm in detail.  Bij het afmonteren heb ik dunne papieren pakking gebruikt aan beide zijden van de pasplaat. Dat bleek uiteindelijk de enige manier te zijn waarop alles lekvrij te krijgen is.

De schakelstangen tussen schakeltoren (links) en overbrengingshevels (rechts) naar de selecteur in detail: Kleine extra uitdaging bij mij was dat de carburateur door het plaatsen van de ID motor en- bijbehorende cilinderkop- opeens in de baan van deze schakelstangen liep.  Met een waterleiding- pijpenbuiger heb ik de schakelstangen precies vrij kunnen houden van alle vaste motordelen en het past allemaal net.

De versnellingsbak zonder bedieningsstangen gemonteerd op het koppelingshuis.  [Als je goed kijkt, zie je dat ik hier nog heb gewerkt met de ID-insteekassen, die ik had ingekort.  Uiteindelijk werkte deze oplossing niet omdat de gelaste assen op de las steeds afbraken.  Op zich is deze oplossing wel mogelijk, maar dan zou je nieuwe assen moeten (laten) maken.]

Hierboven zie je de verlenging van de primaire as door middel van een busje dat op de primaire as komt. Dit busje komt tussen de primaire as en het toplager van de krukas.  Doel is dat de primaire as niet kan slingeren.  Het busje op de foto was mijn prototype. Er blijken toplagers te bestaan met verschillende binnendiameters waar de primaire as in past en dus ook hier was de praktijk (weer) mijn leermeester.

Koppelingsplaat in de (gelijk gemonteerde) opzetring van de nieuw geplaatste diafragma drukgroep

En de gehele drukgroep met gemonteerde koppelingsplaat en de naar buiten stekende spiebaan van de koppelingsplaat

Koppelingshuis met M10 bouten ten behoeve van het vastzetten van de flanges. De M10 bouten zijn door- en -door gemonteerd in de wangen van het huis .  Eerder heb ik met andere oplossingen geëxperimenteerd maar met schroefdraad tappen, bussen monteren en dergelijke kreeg ik het niet voldoende olie-dicht.  Op bovenstaande manier met ringen en pakkingringen is het perfect dicht!

Dit was nog wel even een klusje: Van donordelen van 2 differentiëlen 1 nieuwe maken. Op zich niet moeilijk wanneer je bedenkt wat waarin gaat passen:  Pignon van ID is toegepast, dus moet het satelliet tandwiel van ID worden toegepast. De uitgaande assen van de TA worden gebruikt dus moeten de satelliet tandwielen van de TA worden geplaatst. De dunnere uitgaande TA as wordt geplaatst in het satelliet tandwiel van de ID dus moet een pas-bus worden ingeperst in het ID satellietwiel zodat de TA as er vrij maar strak in kan draaien.  Het Satelliethuis van de TA is gebruikt (kom-zijde waar de tandwieltjes in zitten) met de vaste (TA) as er aan vast.  Op de foto boven zie je linksonder het satelliettandwiel met vrij draaiende uitgaande as.  rechtsonder zie je het kom-deel van het satelliethuis met de satelliet-tandwieltjes en vaste uitgaande as.  Het oorspronkelijke TA differentieel werkt met bak-assen met spiebanen aan de buitenkant waarop de TA- bak-assen extern kunnen worden gemonteerd. Voordeel hierbij is dat je hierdoor gemakkelijk de grote keerringen van de TA-bak kan vervangen.  In de foto hierboven is dus het onderste differentieel het TA-differentieel.  

Boven: Gereed en gemonteerd differentieel.  De pas-bus zie je mooi zitten

Boven zie je de gemaakte pas-bus met oliegroef aan de vrij draaiende binnenkant.

Timken lagers strak stellen maar niet te strak…

Omgebouwd schakel selecteur/levier, in de experimentele fase.

Afdraaien asklauwtje op de commercieel verkrijgbare lagermaat

En het afgedraaide resultaat van het asklauwtje van de TA met binnengroef.

Bevestigingsbeugel.  Ik heb gekozen voor een erg robuuste opzet, omdat de moter/bak/aandrijvingsassen allemaal aan dit punt zijn opgehangen.  Bovendien heb ik er voor gekozen om de dwarsstukken van de aandijftraverse gewoon weer te monteren om voldoende stevigheid te houden.

Let hierboven goed op: Aan de onderkant van de flanges heb ik aan beide kanten ca. 2 cm materiaal weggeslepen. Dat komt omdat deze punten uitsteken ten opzichte van de oospronkelijke TA bak. Daarmee komen ze tegen de wieg aan net boven de doorgang van de aandrijfassen.  Dus wat materiaal moeten verwijderen.  Het aantal malen dat ik de bak heb gemonteerd en weer gedemonteerd kan ik niet meer achterhalen, maar het was in ieder geval zoveel malen dat ik het inmiddels blindelings en zeer snel uit kan voeren.

Boven nogmaals het weggehaalde materiaal: Handig om te doen VOOR het monteren!

Lager voor de asklauwtjes. Ik heb dit deel in de oven verwarmd op 60 graden voor de definitieve montage.

Ready.

Schakelassen.  Links de beweging op/neer van de pook en rechts de beweging links/rechts..

Nog wel even een fusee moeten lossen aan 1 kant, anders kreeg ik de assen niet gemonteerd op de bakassen(flenzen).

Tijdens de  montage genomen: moer nog vastdraaien en zo. Rechts oderaan zie je de opnemer van de cruise control weggedraaid hangen.  De magneet komt onder de moer die nog los zit met een beugeltje zodat de opnemen hem bij elke omwenteling even kan zien.

Boven de aangepaste lepels van de onderzijde van de schakeltoren.

En het eindresutaat!

4 Versnellingen voor TA

Jaren lang heb ik gedaan over het op de beste manier ombouwen van mijn Citroën Traction Avant 11BN van 3 naar 4 versnellingen.

Van verschillende mensen heb ik advies gehad, onder en tussen de auto gelegen, ontwikkelingen uit d epraktijd verwerkt en vooral heel veel geëxperimenteerd.

Todat de definitieve versie klaar was en het echte werk kon beginnen.

Daar heb ik wel eerst een grote draaibank voor aangeschaft.

Draaibank met 50 cm + spanwijdte tussen de centers

Onderstaand plaatje is een collage van alle zaken die ik heb gedaan om tot het eindresultaat te komen.

Ga naar de oude website voor de bouwbeschrijving